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Aujourd’hui, on ne pourrait pas créer Airbus ! Vraiment ?

On a beaucoup dit après la décision de la Commission d’interdire la fusion Alstom-Siemens, qu’on n’aurait jamais pu créer Airbus avec une telle approche de la politique de la concurrence. C’est un raccourci trompeur : les deux situations sont complètement différentes. Airbus a été créé pour stimuler la concurrence et faire face aux avionneurs américains qui dominaient le marché. La fusion entre Alstom et Siemens, elle, aurait conduit à une baisse de la concurrence en permettant la création d’un acteur déjà dominant !

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On a beaucoup dit après la décision de la Commission d’interdire la fusion Alstom-Siemens, qu’on n’aurait jamais pu créer Airbus avec une telle approche de la politique de la concurrence. Mais Airbus a été créé dans une situation radicalement différente de celle dont on parle aujourd’hui dans le cas d’Alstom et de Siemens.

Il y avait en effet très peu de concurrence dans la construction d’avions de ligne à l’époque de la création d’Airbus en 1970. Les avionneurs étaient principalement américains : Douglas, Boeing et Lockheed dominaient le marché. Face à eux, aucun constructeur européen d’envergure : les forces européennes étaient éparpillées en une quinzaine d’acteurs de petite taille incapables de lutter, comme Sud-Aviation, Shorts, Hawker Siddeley ou Bölkow.

L’Europe avait certes produit la Caravelle à 260 exemplaires, mais Boeing surpassait tout le monde avec des séries à 1 000 exemplaires de ses 707, 727 et 737, tout comme le DC9 de McDonnell Douglas…

Les européens se sont donc regroupés en créant Airbus pour atteindre la masse critique face aux producteurs américains. La création d’Airbus visait ainsi à augmenter la concurrence en Europe et dans le monde, pas à la réduire ! Il fallait ne plus être exclusivement dépendants des avions américains qui représentaient près de 90% du marché. 

C’est très différent du cas du transport ferroviaire aujourd’hui où Siemens et Alstom, tous deux européens, sont chacun très compétitifs sur les marchés mondiaux des systèmes de signalisation et des trains à très grande vitesse (plus de 350 km/h) et se font l’essentiel de la concurrence entre eux. 

Plus de 70% des derniers appels d’offre dans le monde pour des trains à très grande vitesse ont ainsi été remportés soit par Alstom, soit par Siemens. Le constructeur ferroviaire chinois CRRC est certes un géant, beaucoup plus grand en taille qu’Alstom et Siemens réunies, mais il ne vend des trains à très grande vitesse qu’en Chine, là où ni Alstom, ni Siemens ne peuvent opérer car il n’y a pas de concurrence en Chine !

Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas se protéger contre les pratiques commerciales déloyales de certains acteurs, notamment chinois, comme les subventions illégales ou le dumping. L’UE prend ces défis très au sérieux. Elle a tout récemment renforcé ses instruments de défense commerciale et établi un cadre européen de filtrage des investissements étrangers dans les secteurs stratégiques.

Il y a encore beaucoup à faire dans ce domaine mais c’est une question différente de la politique de la concurrence. Airbus pourrait bel et bien être créé avec les règles de la concurrence actuelles. Et c’est d’ailleurs bien ce qui se passe aujourd’hui avec le projet d’Airbus des batteries !

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